Brève histoire des remorqueurs

Si l’on se positionne dans le passé, les planeurs relativement lents de la fin des années 30 jusqu’aux années 60 étaient remorqués par des avions tout aussi adaptés au vol lent.
On peut citer:

  • le SV4 Stamp,
  • le Tiger Moth,
  • le MS317
  • le Fieseler 156 Storch
  • ….

Bien qu’initialement non conçus pour cette mission ces derniers présentent tous l’avantage certain de partager une bonne partie de leur domaine de vol (en vitesse) avec les planeurs de l’époque.
Il est important de noter que les concepteurs de ces avions avaient judicieusement choisi des moteurs lents et « coupleux » ainsi que des hélices de grand diamètre particulièrement bien adaptés au vol lent; cela rendant l’ensemble homogène et malgré tout efficace pour la mission de remorquage.
Ceci est particulièrement valable pour le MS317 (ci-dessous) et le Fieseler Stroch (puis Morane 500 avec un moteur en étoile; ci dessous); le GMP (Groupe motopropulseur) du Tiger Moth avec son hélice plus petite n’était guère adapté à ce travail et ne procurait qu’une faible vitesse ascensionnelle à l’attelage.

MS317

MS500

 

Plus tard à la fin des  années 60 et durant la décennie 70,  lorsque tout ce matériel se fit trop vieux et trop coûteux en entretien et en utilisation, la nécessité de trouver un remplaçant à ces vénérables machines se fit sentir.
On chercha donc classiquement dans le parc d’avions « modernes » le futur élu capable de mener à bien cette tâche.
Durant cette période se trouvait sur le marché Français quelques Robins DR400, Jodel Mousquetaire et Morane-Saulnier Rallye tous issus d’un seul et même besoin … voyager en famille à plus de 200 km/h sans trop consommer !

 Rallye MS893E  DR400

Note:
Hormis cette mission de transport, ces avions ont un autre point commun, ils utilisent le même moteur, un Lycoming O-360 de 180CV et son hélice homologuée d’un diamètre imposé.
Les moteurs Lycoming et Continental sont quasiment les seuls moteurs d’avion à avoir réussi à survivre à l’après-guerre. Il faut comprendre que l’extrême richesse technique qui a fait l’apogée de l’aviation légère des années 30-40 fut complètement balayée par l’émergence de l’aviation commerciale dite « à réaction » de la fin de la seconde guerre mondiale. Ainsi la quasi-totalité des moteurs en étoile et en V produite par l’industrie aéronautique fut arrêtée au profit des turboréacteurs simple flux et des turbopropulseurs de l’aviation commerciale.

O-360

Techniquement parlant, les années 60-70 ont vu l’apparition des tous premiers planeurs en plastique et  la disparition des derniers remorqueurs à moteur en étoile et grande hélice à l’exeption du PZL Wilga.

PZL Wilga
En terme de remorquage, le changement de génération de planeur (bois et toile vers plastique) ne change pas fondamentalement les choses, une quinzaine voire une vingtaine de kilomètre par heure en plus en remorquage. Par contre, le changement de génération de remorqueur est plus radical si l’on s’en tient à la plage de vitesses utilisable par ces nouveaux avions (Rallye, DR400 ou Mousquetaire, Cessna L19 …).

Nous nous sommes donc retrouvé dans une situation dans laquelle nous devions remorquer à une vitesse un peu plus importante qu’auparavant mais avec des avions qui ne sont plus du tout fait pour voler lentement et, qui plus est, présentent des petites hélices et des vitesses de rotations moteur plus importantes.

Aujourd’hui, nous sommes dans une situation quasi identique à celle des années 60-70. Les avions vieillissant présentent des frais d’exploitation trop importants pour les clubs et il faut les remplacer. Il n’existe toujours pas d’avion intégralement et intelligemment conçu pour cette mission.
La réponse une nouvelle fois apportée est une adaptation plus ou moins heureuse du parc de machines de tourisme du moment.
Fait nouveau, puisqu’il n’existe pour ainsi dire plus d’aviation légère certifiée en Europe, la réglementation française fut récemment contrainte d’autoriser le remorquage des planeurs (CDN) par des ULM (pas de certification) ce qui a pour conséquence une diminution des coûts d’exploitation (ce qui est bénéfique pour les clubs) mais également une limitation des performances à un niveau certes conforme aux exigences réglementaires mais toujours  insuffisant pour assurer une pente initiale forte au décollage notamment avec des planeurs biplaces modernes (pas d’évolution à ce niveau suite au changement de génération).

Pour mémoire, deux tentatives de solutions « maison » en CNRA sont apparues durant ces 20 dernières années sans apporter de bouleversement notoire au niveau de la vitesse verticale:

  • Le Midour
  • L’AK2R

Témoins de la volonté vélivole d’apporter une solution efficace à ce problème, ces deux machines ont été enfantées par le monde du vol à voile. On y retrouve un léger accroissement des performances en montée mais malheureusement la conservation des principaux défauts du Rallye (moteur lourd, petite hélice et 100LL) y ont été conservés ce qui explique le peu d’écart de performance et le peu d’engouement pour ces derniers. Ajoutons qu’ils sont plus coûteux que les ULM et plus longs à fabriquer.

Quelque soit les machines actuelles, les performances  moyennes (Avions ou ULM remorqueur) sont d’environ:

  •  + 2.5 m/s pour un planeur monoplace remorqué.
  •  + 1.5 m/s pour un planeur biplace remorqué.

Il est possible de faire beaucoup mieux en concevant un avion de A à Z et non en déroutant un avion existant de sa mission initiale. C’est la mission que s’est donné PSX-Aviation dans le cadre du projet « Nout ».

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